В один из дней конца девяностых годов выпускник МАИ Андрей Золотарев встретил на улице своего старого приятеля и одноклассника Дмитрия. Они не виделись несколько лет. Потом Андрей зашел к Дмитрию в гости, но не домой, а в старый гараж, расположенный в районе станции Чкаловская. В тот момент, когда он появился в гараже, Дмитрий вместе с несколькими мужиками ворочал автомобильный двигатель, впихивая его в маленький планер. По их мысли, планер с присобаченным двигателем должен был стать самолетом, для которого веселая компания уже придумала имя: "Оргазмик".

Имя это кому-то может показаться фривольным, неприличным и вообще не имеющим отношения к авиации, но я так не считаю. Это имя абсолютно точно передает ощущение мужчины, который строит в гараже самолет, чтобы взлететь на нем с близлежащей ухабистой поляны. Как еще определить ту острую эмоцию, возникающую у человека, который посреди постигшего страну дефолта уходит в свой родной гараж, чтобы там назло судьбе построить аэроплан? Каким еще словом назвать то, что чувствует пилот этой штуковины, который лихо нахлобучивает бейсболку козырьком назад и с тарахтением парит над дачами и гаражами на высоте ста метров?

Андрей Золотарев с восхищением несколько минут наблюдал за происходящим в темном и тесном гараже. Но все-таки планер с мотором имел явные черты импровизации и самоделки. "Слушай, а давай с тобой построим настоящий самолет!" - предложил он Дмитрию. "Давай!" - отвечал тот сию же секунду и безо всяких сомнений.

Выпускник МАИ Андрей Золотарев в то время торговал кассетами на Горбушке. Он вышел из института как раз в тот момент, когда авиапрома в стране не стало. Специальностью выпускника было "управление научно-исследовательскими и опытными работами", но таких работ он для себя не мог найти, хоть освещай всю Россию прожектором и исследуй ее под микроскопом. "Времена ужасные! Мне их даже страшно вспоминать! Не об авиации речь шла, а о выживании", - говорит этот энергичный и бодрый человек, называющий себя оптимистом.

Должности в новом деле распределились так: Андрей отвечал за снабжение и организацию процесса, а Дмитрий выступал в роли конструктора и сборщика. Дмитрий к тому времени уже поучился в четырех вузах и в конце концов тоже закончил МАИ. Сейчас, кстати, он работает в Париже, в компании "Аэрбас". Вскоре к ним присоединился брат Андрея Алексей, уволившийся из армии. Он закончил высшее военное авиационное инженерное училище и вслед затем все тот же МАИ. Я спросил его, чем ему запомнились девяностые. "Офицеров с позором выгоняли из автобусов". - "Как понять?" - "Все автобусы вдруг стали коммерческими. По закону офицер мог ездить бесплатно, но кондукторам на закон плевать. Они нас высаживали".

Плохо писать в газете! Места в ней вечно не хватает, так что ни одну историю невозможно рассказать с толком и расстановкой. Поэтому пишешь и все время считаешь слова. Ну что за крохоборство, что за издевательство над литературой!

Поэтому - скорби, читатель! - всю историю в ее прекрасных и живописных подробностях изложить тут не удастся. Ограничимся главным. С деньгами все вышло на удивление просто, что сам Андрей почему-то называет "провидением". Имени спонсора он не говорит, а я и не настаиваю - на что оно мне? С этим богатым человеком, подключенным к трубе, по которой туда-сюда зачем-то ходили огромные шальные деньги, Андрей однажды пил пиво у него на кухне. И сказал ему: "А есть вот идея построить самолет!". "А давай!" - тут же отвечал тот, вдохновленный то ли хорошей погодой, то ли добротным немецким пивом, то ли перспективой полетать на собственном истребителе - и дал полмиллиона долларов. И ангар. Абсолютно пустой. Звучит все это так, что и самому рассказчику сейчас уже не верится, что так оно и было; но так оно и было. Потом труба пересохла, шальные деньги у спонсора кончились, и ему стало не до авиации. Но к тому времени трое наших героев уже разработали и построили самолет "Грифон".

Самолет "Грифон" не привязан к аэродромам. Потому что аэродромной сети в России нет, а есть только, как выражается Андрей Золотарев, "голимое пространство". И в этом пространстве полным-полно полей с коровами. Вот на такие поля "Грифон" и должен садиться и с них же взлетать. Все конструктивные особенности машины можно сформулировать в одной фразе с тремя скобками: цельнометаллический (пластик лопнет, если по нему шарахнут чем-нибудь в жестких условиях российской эксплуатации), с высоким расположением крыла (чтобы уберечь крыло от кустов и ухабов), с фиксированным предкрылком (что не дает машине сорваться в штопор даже на больших углах атаки).

Если судить по рассказам Андрея и Алексея, построить легкий самолет совсем не сложно. Надо только закончить МАИ и почитать кое-какие книжки про авиацию тридцатых и сороковых годов. В то время поршневая авиация достигла своего расцвета. Из самолетов, которые вызывают восхищение, Андрей называет немецкий "Шторх", который мог взлетать и с 20 метров. У конструктора Юнкерса они позаимствовали закрылки, называемые красивым словом "флаперон". Но главная благодарность троих создателей "Грифона" достается отечественной школе авиастроения. Все то, что устарело с приходом реактивных двигателей, - то теперь, в эпоху легкой авиации, снова возвращается к нам в своем блеске!

"Нашим дедам, которые при дядюшке Сталине все это дело сделали, надо поставить памятник! Вы ж откройте книги-то! Там все расписано, вся аэродинамика малых скоростей, поведение на углах всевозможных, все эти предкрылки, закрылки, все это давно изучено. Там ВСЕ ЕСТЬ! Я все это читаю и каждый раз балдею. Это же не нынешние времена, тогда же нельзя было подтасовать... они всю работу проделали. Продули крыло с предкрылком, поставили на другой угол, изменили площадь предкрылка, продули, записали, опять изменили, снова записали... А теперь ты берешь эти все методички и просто делаешь".

Все интересное в современном городе находится хрен знает где. В центре скучно. Тут остались одни банки. Зато какое живописное раздолье настигает нас на окраинах мегаполиса, в облепивших его городках! Я проезжаю мимо кафе "Лас-Дедовск" - про заведения такого рода один мой друг сдержанно говорит, что "могут и не убить" - затем еду мимо длиннющей красной стены, на фоне которой хорошо снимать сцены фильма о расстреле парижских коммунаров, а затем въезжаю в царство бетонных заборов, шизоидных граффити и гаражных автосервисов, в открытых дверях которых вижу механиков, уютно устроившихся за столами с бутылками. Кажется, это у них обед. А вот и здание бывшей казармы. В двух конурах спят две собаки. Здесь, в неожиданно чистых и приятных помещениях, собирают очередной "Грифон".

Для путешествий в прошлое не нужна машина времени. Так же выглядел цех кроватной мастерской, в которой молодой инженер Яковлев когда-то собирал свой первый самолет. Фюзеляж установлен вверх ногами на длинном столе. Внутри фюзеляжа лазерный нивелир, отвечающий за идеальный угол. Три комплекта крыльев лежат на стеллажах рутинно, как будто они не гордость самолета, а кровельное железо. Маленький красный кран, мускулистый, как штангист легкого веса, предназначен для того, чтобы поднять на крюке двигатель "Субару" и опустить в моторный отсек фюзеляжа. Рядом дышит теплом самодельная печка: ящик метра два в длину, с окошком, в котором видны тэны. В этом ящике выдувают стекла и двери кабины.

Фюзеляж весь в мелких желтоватых пятнышках. Это герметик, нанесенный в тех местах, куда должна войти заклепка. Шипит сжатый воздух, и пневматический пистолет загоняет в фюзеляж одну заклепку за другой. Всего их идет на самолет семь тысяч. Я брожу вокруг фюзеляжа вместе с Андреем и Алексеем. Я углубляюсь в детали, погружаюсь в устройство заклепок, рассуждаю о диаметре болтов, делюсь своими соображениями по поводу подшипников качения и скольжения - и по каждому поводу получаю в ответ десятки и сотни самых занимательных подробностей, которые тешат мое сердце. Приятно поговорить с человеком, который постиг природу заклепки до дна, отлично провести полдня в беседах с инженером, который познал суть лонжерона и глубокий смысл предкрылка!