Видимо, страшновато. Дело во многом в "трудностях перевода", в частности в непостижимом на первый взгляд и очень жестком, бескомпромиссно соблюдаемом деловом этикете. 

Есть, правда, подержанные автомобили (оттуда), морепродукты и лес (туда), но на этом давно известном, порядком истоптанном поле рассчитывать на богатую добычу, скорее всего, не стоит. Между тем в Японии есть и потенциально прибыльные бизнес-ниши, практически не знающие россиян, и, что важно, есть ресурсы помощи и поддержки, которыми могут пользоваться наши предприниматели -- и уже раскрутившиеся, и новички.

Любовь к трем сферам

Россияне начали создавать в Японии собственный бизнес еще в лихие 1990-е. Тогда, после разрыва экономических связей, наработанных в эпоху СССР, российско-японское сотрудничество имело практически лишь три направления.

Первое -- экспорт в Японию морепродуктов. Этот бизнес был (и, похоже, остается) весьма криминализованным. Суть -- российские рыбаки сдавали в японских портах или перегружали на японские шхуны прямо в море незаконно добытых крабов и других ценных морских обитателей. В июне 2002 года российский журналист Юрий Щекочихин опубликовал в "Новой газете" статью "В Японии сняли "крышу" с наших дальневосточных бандитов". В ней он рассказал, что получил в Японии список российских криминальных группировок, зарабатывающих, в частности, на экспорте морепродуктов, с указанием "кураторов", среди которых фигурировали ФСБ и МВД. Через год журналист умер при странных обстоятельствах, а порядка в этой сфере, по всей видимости, так и не навели.

Второе -- лес. В начале 1990-х от российского торгпредства в Токио отпочковалось несколько частных компаний, которые занялись экспортом леса в Японию. Но сейчас их деятельность малозаметна, потому что снабжение японцев российской древесиной взяли в свои руки китайцы. Одолеть российских и японских конкурентов им удалось благодаря простой схеме: в отличие от тех же японцев, которые обычно платили по $200 за каждое отборное бревно, китайцы брали лес скопом по $50. Более 90% бревен они пускали в дело в Китае, а остальные продавали на аукционе в Японии по $3000 за бревно.

Еще одна сфера русского бизнеса в Японии -- поставка в Россию подержанных японских автомобилей. О ней рассказал один из ветеранов этого фронта Алексей Гладков. Он изучал в Новосибирском университете историю, философию и японский язык, а в Японию начал ездить с 1989 года как глава ассоциации дружбы "Новосибирск--Саппоро". Позднее он открыл турфирму и начал возить VIP-туристов: русских -- по Японии, японских -- по России. Потом переключился на импорт подержанных "японок". В 1995 году, приняв предложение японского партнера, приехал в Ниигату в качестве соучредителя и соуправителя российско-японской компании "Трансибирь", в которой стал отвечать за сбыт авто в России.

Поначалу "японок" для русских клиентов брали чуть ли не на свалках, по $500 за штуку, ухитряясь на каждой делать по $200. Но уже в 1998 году средняя цена машины поднялась до $5000, а прибыль -- до $1000. За то же время месячный объем продаж вырос с 20 до 100 машин. Потом начались проблемы. Русских автоэкспортеров начали теснить пакистанцы. Они тысячами приезжали в Японию для работы на стройках. Но, немного освоившись, переключались на более прибыльные занятия, например, на вывоз подержанных автомобилей. В том числе в Россию. Пакистанцы имели важное преимущество перед большинством русских: они хорошо говорили по-английски, а приехав в Японию, не ленились выучить японский. К тому же масса пакистанцев живет по всему миру, а это практически готовая дистрибуторская сеть -- по национальному признаку.

-- Отправляясь на аукцион подержанных машин, пакистанцы обычно имели кучу заказов. Я брал 30 машин, а они -- по 100,-- рассказывает Алексей Гладков.-- К тому же пакистанцы отличаются высокой сплоченностью и взаимовыручкой. В результате сейчас 80% экспорта подержанных японских машин в Россию обеспечивают именно они.

В 2000 году Гладков, поняв бессмысленность борьбы с пакистанцами на их поле, открыл компанию Global Auto Hub, работа которой строится на трех принципах: никакого товарного запаса; никаких стоянок (тем более что в Токио, куда он перебрался из Ниигаты, за них приходится выкладывать астрономические суммы); никаких кредитов, то есть товар отгружается только после перечисления денег. Фактически это был переход в другое измерение -- виртуальное. Алексей Гладков создал централизованную систему информации о машинах, выставленных на спецаукционы по всей Японии, передав функцию поиска товара и его заказа российским клиентам (или дистрибуторам). Заказ и покупка осуществляется в автоматическом режиме, после чего заказчику выставляется счет, который должен быть оплачен в течение недели.

-- Что заставляет клиентов отдавать деньги вперед, если на рынке во Владивостоке он может заплатить за готовую машину? -- говорит Алексей Гладков.-- Во Владивостоке на 30 хороших машин приходится 70 дефектных, отличить которые сможет не всякий специалист. А машины, поступающие с аукционов в Японии, на 90% проверенные.

В 2007 году, по официальным данным, по всему миру было продано 1,2 млн подержанных машин из Японии. Из них 400 тыс. ушли в Россию. Доля фирмы Гладкова -- 7,5 тыс., то есть в месяц она продает 600-700 автомобилей. Правда, по сравнению с концом 1990-х прибыль с машины уменьшилась с $1000-1500 до $300.

Конкуренты Гладкова в Японии, по его словам,-- пяток японских компаний, работающих по аналогичной схеме. Алексей признает, что они устанавливают более мягкие условия оплаты -- деньги за машины перечисляются по факту поставки в Россию. "Они не попали под 1998 год" -- так объясняет этот альтруизм Алексей Гладков.

Недавно он открыл филиал в Сингапуре. Поставлять оттуда "японки" дешевле, чем из самой Японии. А еще начал возить в Россию японские машины с Тайваня и корейские -- из Южной Кореи. Но помимо диверсификации поставок приходится думать о расширении географии сбыта. Гладкова мучит неясность перспективы подержанных "японок" в России. Если "праворукие" машины у нас запретят, он останется без работы. Чтобы этого не случилось, Алексей последние два года пытается закрепиться на других рынках. Сейчас 80% машин он поставляет в Россию, 10% -- в другие страны СНГ, еще 10% -- за пределы бывшего СССР.

Стоит сказать, что Гладкову пришлось уволить дорогостоящих новозеландцев и прочих "белых людей" и нанять на их место японцев. По-английски они говорят с грехом пополам. С другой стороны, те, с кем они общаются, говорят по-английски ненамного лучше. К тому же японцы не требуют высокой зарплаты и готовы работать чуть ли не семь дней в неделю.

Советы да любовь

Пионер российского бизнеса в Японии Юрий Булах с 1986 по 1993 год работал в посольстве (сначала СССР, потом России) в Токио. Затем ушел в частную японскую компанию. Поначалу занимался фактически тем же, что и в посольстве: доказывал необходимость развития связей между Японией и Россией. Еще он организовывал съемки телепрограмм в России. Например, об уссурийском тигре или о том, как знаменитые японские киноактеры ловят тайменя и осетра. Удивительное совпадение: купленная им позднее компания имела название Mospic -- словно сокращенное Moscow Pictures. Сейчас она занимается лишь фильмами о детях. В Кении снимали ребятишек, работающих на плантации какао, но не знающих, что такое шоколад. В Непале -- девочку, родившуюся рабыней из-за долгов ее деда. В России -- мальчика-сироту в Жуковском, который живет и учится в школе военно-патриотического воспитания. Японские телекомпании охотно покупают эти фильмы. Правда, случаются и осечки. К примеру, в Сербии сняли фильм о детях, пострадавших от бомб с обедненным ураном. Натовцы постоянно мешали работать, не пускали группу на интересующие ее объекты. А когда фильм все же был готов, компания-заказчик Fuji отказалась его покупать.