К этому методу в текущих условиях приходится прибегать всем: и родине рыночной экономики США, и Европе, и России. Пока что все правительства утверждают, что национализация - временное явление и что компаниями будут управлять осторожно, а затем, когда они окажутся готовы, передадут их в частный сектор. 

Но национализация в России и на Западе проходит по разным сценариям. Кризис диктует новые реалии. Теперь главное правило: нужно быть большим, чтобы тебя спасли. Если ты большой, ты уже можешь проводить любую политику, ведь всегда можно сказать: "За мной сотни тысяч или даже миллион рабочих мест". Но и спасать только ради спасения даже самых крупных вряд ли будут.

Канули в Лету времена, когда лидеры российского бизнеса после развала Союза, предоставляя правительству финансовую поддержку, получили взамен задëшево лакомые кусочки промышленности. В конце 2008 года ситуация изменилась на 180 градусов.

Дабы пережить кредитный кризис, российские олигархи теперь выстраиваются в очередь за кремлëвским займом. А Кремль, как пишет ИноСМИ со ссылкой на "The Wall Street Journal", изучает план слияния ряда крупнейших металлургических компаний России в конгломерат, значительный миноритарный пакет акций которого получит государство в обмен на списание части громадных долгов магнатов, контролирующих данные компании. Ежегодный доход новой компании может составить до 40 млрд долларов, и она могла бы стать российским игроком, способным конкурировать с такими глобальными гигантами, как BHP Billiton.

Вместе с тем, экономист UBS AG Клеменс Графе (Лондон) полагает, что доходы четырëх крупнейших российских производителей стали, а также ТМК, крупнейшего поставщика труб для нефтяной и газовой индустрии, в следующем году упадут на 50% до 10,5 млрд долларов из-за обвала цен на металл. Это может поставить компании в такое положение, что они не смогут выплатить ничего, кроме 10,3 млрд долларов своих долгов в 2009. "Если им придëтся платить это, у них не останется ни денег на капитальные затраты, ничего", - говорит Графе. Даже если слияние произойдëт, окончательно всех проблем решить не сможет, и, возможно, придëтся просить ещë один займ. А если учесть, что цена акций неминуемо снижается, государство может приобрести куда более существенный пакет акций, но вернут ли его обратно?

Более того, если сделка состоится, на внутреннем рынке страны практически не останется конкуренции со всеми вытекающими из этого последствиями, ведь закон "О конкуренции и ограничении антимонопольной деятельности" позволяет одобрять подобные сделки, если они "способствуют укреплению позиции российских производителей на мировом рынке".

Сумма дотаций может составить десятки миллиардов долларов. Причем государство явно не рассматривает другие цели для вложений. И это несмотря на то, что эти же металлургические гиганты проводили очень агрессивную политику, основанную на кредитах. The Financial Times приводит слова бывшего делового партнëра Олега Дерипаски, который построил империю, включающую в себя почти 100% производства алюминия в стране, одну из крупнейших автомобильных и одну из крупнейших строительных компаний: " Мы покупали одно и тут же - другое. Если он что-то покупал, то немедленно под залог этого брал кредит на покупку ещë чего-то ".

Еще одна отрасль, которая подвергнется национализации в самых разных странах мира - автопром. Не так давно, правительство США предоставило займ автоконцернам в размере 17,4 млрд долларов. Детройтская тройка уже несколько лет подряд не приносит прибыли, и в сложившейся ситуации, если компании не смогут рефинансировать долги, компаниям вероятно придëтся расстаться с частью акций в пользу государства.

В последние годы Детройт не только искусственно надувал объëмы продаж за счëт дешëвых автокредитов, но и ничего не вложил в производство экономичных автомобилей, способных на равных конкурировать с японскими и корейскими машинами. По технологическому уровню Honda и Toyota далеко обогнали General Motors, Ford и Chrysler, и чтобы хотя бы не отставать ещë больше, Детройту придëтся серьëзно постараться.

Аналогичная история случилась и с отечественным автопромом. При этом государство, вместо выделения помощи напрямую, которая могла бы пойти на обновление парка, технологическое совершенствование, повысило пошлины на ввозимые иномарки. Получается, страна останется без конкурентоспособного автопрома, а все проблемы власти переложили на покупателей. Почему же здесь нельзя было национализиров ать завод? Почему нельзя было вложить деньги из фондов и сделать, наконец, автопром гордостью России?

Прозябает и авиастроение России при том, что до 80-ых годов СССР и Штаты успешно конкурировали между собой. "Лихие" 90-ые внесли свои коррективы, и уже со средины 90-х годов прошлого века бал на рынке пассажирских самолëтов правили американцы. За рынок сражались Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas. Постепенно две последние компании стали проигрывать в конкурентной борьбе и предпочли сосредоточиться на военной авиатехнике. Их место заняли европейцы из Airbus.

С 1998 года Airbus и Boeing практически поделили рынок коммерческих авиалайнеров пополам и в целом выдерживают паритет до настоящего времени. А Россия оказалась на задворках отрасли. Есть надежда на Superjet 100, но участия государства здесь явно недостаточно. Нужны дополнительные меры.

В общем же, национализация, как антикризисный инструмент должна служить национальным интересам, и ни в коем случае не грести всех под одну гребëнку, поскольку для одних национализация - благо, для других - зло. И тут очень важно не ошибиться с выбором.