ОБЪЕДИНИВ МОРСКОЙ ОПЫТ СО СТРАХОВЫМ ДЕЛОМ, КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ СТАНИСЛАВ ЩЕПОТИН СОЗДАЛ ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЙ БИЗНЕС НА МОРСКИХ РИСКАХ. ТЕПЕРЬ ОН ПРОДВИГАЕТ ЕЩЕ ОДИН ФОРМАТ – МОРСКИЕ ПУЛЫ P&I – ПО ВСЕМУ МИРУ.
Морское дело – рисковое, причем не только для самих мореходов, но и для всей окружающей среды. Стоимость среднего танкера – порядка $30 000 – ничто по сравнению с теми убытками, которые может принести разлившаяся из него нефть. Чтобы покрывать экологический ущерб, который наносит гибель судна, во всем мире действуют клубы взаимного страхования судовладельцев (P&I). В них на сегодняшний день объединяются более 90% всех судовладельцев. Однако такое страхование неприбыльно и больше напоминает кассу взаимопомощи: ежегодные взносы членов распределяются так, чтобы их хватило на возмещение убытков и административные расходы.
В России пошли по иному пути, объединив не судовладельцев, а страховщиков. Автор идеи капитан дальнего плавания Станислав Щепотин придумал, как сделать из взаимного страхования коммерческий продукт, и сумел реализовать его с помощью немецкой компании Zeller Associates. Теперь они вместе с основным владельцем компании доктором Харальдом Целлером, также капитаном со стажем, уже по обкатанной в России схеме выстраивают арабский и немецкий страховые пулы и готовятся к освоению американского рынка.
Кому нужны «морские волки»
Когда у всего русскоязычного населения Латвии начались проблемы с защитой своих гражданских прав, Станиславу Щепотину еще несколько лет удавалось оставаться капитаном дальнего плавания в Латвийском морском пароходстве. Однако в 1994 году моряку с 20-летним стажем все-таки пришлось искать работу на берегу. В течение года он безуспешно пытался устроиться по профилю, в речных кооперативах, которые выросли в Москве, как грибы, однако все, что попадалось, было «морскому волку» не по душе.
Судьбоносное объявление в газете выглядело странно: «Ищем капитанов дальнего плавания. Телефон для связи...» – и больше ничего!
КТО СТРАХУЕТ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ?
В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В МИРЕ ДЕЙСТВУЮТ ОКОЛО 70 клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев или, как их называют профессионалы, P&I-клубы (от английского Protection and Indemnity – защита и гарантия возмещения ущерба). ЛИДЕРАМИ РЫНКА ЯВЛЯЮТСЯ британский The Britannia Steamship Insurance Association Ltd, американский The American Club и шведский Assuranceforeningen Gard. СОВМЕСТНО ОНИ СТРАХУЮТ ответственность около 90% всего мирового тоннажа судов. ПО СРАВНЕНИЮ С ЭТИМИ ОБЪЕМАМИ доля страховых компаний крайне мала. Такой вид страхования не является особо привлекательным для них, поэтому, кроме «Ингосстраха», В МИРЕ СУЩЕСТВУЮТ всего 5 или 6 страховых компаний, которые берут на себя подобные риски. ОБЪЕМ ПРЕМИИ по страхованию ответственности судовладельцев, СОБИРАЕМОЙ ВО ВСЕМ МИРЕ ЗА ГОД – $2,6 млрд (большая часть – премия перестраховщиков, работающих с клубами P&I). ОБЪЕМ ПРЕМИИ, СОБИРАЕМОЙ «ИНГОССТРАХОМ» – около $25 млн (0,9% всего рынка, 3200 судов). РЕЗУЛЬТАТЫ РОССИЙСКОГО P&I пока скромнее – около $6 млн в год (403 судна).
В резюме его попросили перечислить все суда, операторов, чартеры…
– Представляете, сколько это будет? – спросил Щепотин, побывавший за свою долгую морскую карьеру более чем в ста странах мира.
– А вы – коротко, – посоветовали ему.
Через несколько дней он позвонил и попросил принять факс.
– Сколько страниц?
– Тридцать шесть!
После паузы на том конце провода уточнили:
– Это резюме?
– Да, – ответил Станислав Щепотин.
– Приезжайте!
Как выяснилось позже, именно такой человек и был нужен – не имеющий опыта в страховании и при этом знающий не только официальные портовые правила, действующие в разных странах, но и невидимые постороннему нюансы и тонкости: как, например, воруют апельсины в Аргентине, креветки – в Турции, яблоки – в Питере… Так почти прямо с капитанского мостика Станислав Щепотин пришел в компанию, являющуюся общепризнанным мировым лидером в области перестрахования больших рисков – Мюнхенское перестраховочное общество. Кстати, почти все P&I-клубы перестраховывают взятый лимит ответственности в Munich Re. В то время общество как раз расширяло свой бизнес на просторах бывшего СССР, и ему были нужны сведущие люди для оценки рисков страхования судовладельцев.
На собеседовании капитан честно признался, что практически ничего не понимает в страховании, даже оригинала полиса в глаза не видел. «Собеседник быстро меня успокоил, – вспоминает Станислав. – Главное – морской опыт, знание специфики, которые дают почти 90% успеха в области страхования: ведь не секрет, что в море за 20 лет узнаешь то, чего не написано ни в одной книжке. А остальные 10% можно освоить на практике достаточно быстро, да и литературы по страхованию – тонны».
Многое дали и поездки в Мюнхен. «Я приходил на работу, как в Москве, садился на рабочее место и приступал к обязанностям, постоянно общаясь со своим первым учителем Рольфом Матиасом, таким же капитаном дальнего плавания, как и я, только проработавшим уже в области морского страхования более 20 лет, – вспоминает Станислав. – Он давал мне на рассмотрение различные морские риски, а затем в короткой беседе исправлял и объяснял мои ошибки, подсказывая правильное решение. Так что мне сразу удалось «потрогать» страхование руками и понять, с чем его «едят». Работая и практикуясь с различными андеррайтерами, я побывал во всех отделах, зачастую становясь свидетелем всех деловых телефонных разговоров. Ты слышишь, как ведутся переговоры, как люди обсуждают тот или иной риск, почему они его берут или нет, и тут же имеешь возможность поинтересоваться, почему они сделали так, а не эдак. Одной-двух недель такой практики хватало потом на целый год, чтобы разложить все знания по полкам».
Романтики от страхования
Через несколько лет, уже работая андеррайтером в московском представительстве Munich Re, Станислав Щепотин задумал создать российский центр морского страхования под эгидой Мюнхенского перестраховочного общества, считая это направление очень перспективным для России. «Я работал у перестраховщика №1 в мире, меня окружали умные и грамотные во всех отношениях люди, была хорошая зарплата. Однако мне становилось тесно в существующих рамках, и я начал подумывать о том, чтобы найти выражение своим идеям и мыслям где-нибудь в другом месте, – так объясняет предпосылки своего дальнейшего карьерного роста сам Щепотин. – Будучи в море, я понял, что вовремя уйти для достижения свой цели бывает так же важно, как родиться на белый свет. По аналогичной причине я «ушел из капитанов» и сделал бы это, скорее всего, даже если бы Латвия не отделилась от России. У капитана на мостике со временем мозги начинают «консервироваться», чувство опасности притупляется, поскольку все морские премудрости он уже освоил, и жизнь при безаварийном плавании не заставляет развиваться дальше. Поэтому, как это ни странно звучит, наибольший процент аварий приходится на долю капитанов, проработавших в этой должности от 15 до 20 лет, у которых, казалось бы, уже вся «корма» в ракушках и огромнейший практический опыт».
И неуемный Щепотин, сидя в теплом местечке, начал готовить себе «шлюпку» для нового плавания. По его запросу немецкий клуб «Трамфарт» разработал и прислал условия не традиционного клубного, а коммерческого P&I-страхования, которые Щепотин начал распространять на отечественном рынке. Надо сказать, что P&I-страхование в то время было в России совершенно новым продуктом, хотя попытки его внедрить предпринимались и ранее. В советские времена международные клубы взаимного страхования практически не принимали на себя напрямую риски ответственности за суда советских морских пароходств, и последним приходилось прибегать к услугам международных брокеров или к посредничеству «Ингосстраха». Неудивительно, что самым первым к мысли организовать советский P&I-клуб пришел руководитель морского департамента «Ингосстраха» Михаил Сафронов, однако реализовать ее не удалось. Как вспоминает Щепотин, «с советской стороны идее был дан полный «одобрямс», а вот «капиталисты» не пожелали делиться ноу-хау, и дело с мертвой точки так и не сдвинулось». Зато в начале 1990-х, когда Сафронов открыл свой бизнес, страховую компанию «Вестроссо» (позже переименованную в «Цюрих-Русь»), ему на глаза попались коммерческие правила по P&I, рассылаемые Станиславом Щепотиным.
ЧТО ТАКОЕ ZELLER ASSOCIATES
ГОД ОСНОВАНИЯ: 1997 СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: страхование морских рисков КОНЕЧНЫЕ СОБСТВЕННИКИ: не раскрываются ОБОРОТ: не раскрывается (по неофициальным данным, около $150 млн в год) ШТАТ: свыше 700 сотрудников (с учетом корреспондентской сети по всему миру) ОСНОВНЫЕ КОНКУРЕНТЫ В РОССИИ: «Ингосстрах», иностранные P&I-клубы
«Я, конечно, понимал, что в одной только Москве более 600 страховых компаний, и составить им конкуренцию, начиная с нуля, дело безнадежное или почти безнадежное, если ты не заинтересуешь людей качественно новым видом услуг, – говорит Щепотин. – Но, видимо, хотя моряки – люди серьезные, в душе они вечные романтики, и в их действиях остается элемент авантюры в хорошем смысле этого слова». И действительно, поначалу идея капитана показалась профессиональному страховщику Сафронову абсолютно авантюрной. Страхование ответственности судовладельцев – один из самых дорогостоящих видов страхования, исключая разве что космические риски. Например, разлив нефти танкера Exxon Valdez на Аляске в 1989 году потребовал возмещения в размере $5 млрд, а ликвидация последствий экологической катастрофы у берегов Испании в 2003 году, когда затонул танкер «Престиж» – свыше 1 млрд евро. Но Станислав Щепотин предлагал сделать ставку на средние и малые суда, риски ответственности у которых меньше, а поэтому членство в международных P&I-клубах для них слишком накладно. Дело в том, что минимальный лимит покрытия у большинства P&I-клубов начинается от $500 млн, а для российского пула, напротив, эта сумма – предел страхового покрытия.
РЕЗЮМЕ СТАНИСЛАВА ЩЕПОТИНА
ГОД РОЖДЕНИЯ: 1954 ОБРАЗОВАНИЕ: Морская академия, Санкт-Петербург ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОПЫТ: капитан дальнего плавания в Латвийском морском пароходстве, специалист в области морского страхования московского представительства Мюнхенского перестраховочного общества, глава московского представительства Zeller Associates и Российского пула P&I ЛИЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: женат, имеет двух дочерей ХОББИ: астрономия, все технические новинки, особенно в области часов, театр, настольный теннис и футбол
На первых порах Михаил Сафронов и его коллеги решили самостоятельно реализовать идеи Щепотина. Быстро выяснив, что отечественные страховые продукты российских судовладельцев не интересуют, он попросил капитана привлечь Мюнхенское перестраховочное общество к разработке программы перестрахования. Управляющей компанией Российского P&I-пула, созданного в 1996 году, стала брокерская компания «Интерконсалт», куда входили бывшие сотрудники «Ингосстраха», некогда работавшие под началом Михаила Сафронова. В пул вошло несколько российских страховых компаний, его состав с тех пор заметно изменился. За первый год работы планировалось получить порядка $1 млн премии, но «Интерконсалт» не сумел набрать клиентов. Удалось заработать всего около $80 000, да и они ушли на освобождение российского судна, арестованного в турецком порту. В итоге получилось, что сработали практически в ноль, а вскоре лишились и управляющей компании, которую пришлось продать.
Тогда новоиспеченные члены пула вспомнили про морские связи Станислава Щепотина и решили обратиться к нему с предложением – работать вместе. «Это было очень своевременно, – говорит Щепотин, – поскольку появилась база для подобной деятельности». Как раз в это время, в августе 1997 года, шеф Станислава, глава морского отдела Munich Re Харальд Целлер, решил открыть собственное дело. Речь шла о сервисе с упором на морской бизнес: возвращение незаслуженно потерянных долгов страховыми компаниями, частными клиентами, промышленными предприятиями за рубежом, консультации по вопросам морского страхования и перестрахования. Щепотин принял предложение Целлера войти в состав новой компании Zeller Associates и возглавить ее московское представительство. Когда ситуация с русским пулом прояснилась, у него состоялся предметный разговор с Целлером. «Мы быстро пришли к согласию, интересы двух капитанов совпали, – рассказывает Щепотин. – В результате Zeller Associates стала управляющей компанией Российского P&I-пула и после того, как новый формат доказал свою жизнеспособность, начала тиражировать его в других странах». О том, что ему пришлось уйти из перестраховщика №1, Станислав не жалел ни минуты: по его словам, «аналогов компании, которую удалось создать, нет не только в России, но и во всем мире – мы заняли место в уникальной нише».
Нишевый игрок
Между тем рестарт пула мягким не назовешь. Его нужно было создавать фактически заново, к тому же происходило все это летом 1998 года. Однако уже первого сентября в пул пришел первый частный судовладелец, и тогда Щепотину стало ясно – дело пошло. Ставка на малый и средний флот оказалась правильной, как и привлечение иностранной управляющей компании. В среднем за минувшие 10 лет сбор премии пула увеличивался на 15% ежегодно, в том числе благодаря новым видам услуг. В минувшем году, например, перестраховщики впервые разрешили пулу брать на страхование пассажирские суда, правда, исключая ответственность перед пассажирами, которая пока еще слишком велика для компании. Сегодня в российском пуле застраховано 403 судна с общей выписанной премией около $6 млн, из них 47% составляют сухогрузные суда, 12% – рыболовецкие, 6% – танкеры, 16% – рефрижераторы, 19% – прочие типы судов. Гораздо представительнее стал и состав участников – это десять крупных страховых и одна перестраховочная компания: «АльфаСтрахование», АВИКОС, «Мегарусс-Д», «Страховой дом ВСК», «РЕСО-Гарантия», РОСНО, СОГАЗ, «Транссиб Ре», «УралСиб», «Якорь», «Цюрих». Для урегулирования любого рода претензий пул имеет собственную сеть корреспондентов в 600 портах мира. За минувший год им было выплачено по убыткам около $900 000. Одними из крупных убытков за 2006 год стали: повреждение груза т/х «Академик Хохлов», повреждение берегового объекта в проливе Босфор т/х «Фауна», повреждение причала в Японии т/х «Сибирский 2112», повреждение буя в Китае т/х «Гинтер Стар». Однако основная часть выплат – по экипажу и за незначительные повреждения грузов.
Учитывая, что клубное страхование P&I дорожает каждый год в среднем на 20 – 30%, неудивительно, что российские судовладельцы переходят из клубов в пул. Генеральный директор судоходной компании «Сандра» Андрей Щетинин, имевший опыт клубного страхования, рассказал: «Помимо того, что клубная страховка обходится дороже, существует такая неприятная вещь, как suppelmentary calls – дополнительные платежи по итогам страхового года, которые взимали, если, например, затонуло судно кого-то из членов клуба». «Судовладельцы не понимают, почему они должны за кого-то доплачивать, – говорит Андрей Щетинин. – Ведь основной, авансовый взнос уже был внесен». А Станислав Щепотин добавляет: «Если судовладелец решил выйти из клуба, он обязан выплатить еще так называемый realize call (выходной взнос)». Естественно, что подобные платежи отсутствуют при работе со страховым пулом.
Участие в российском P&I-пуле оказалось привлекательным не только для судовладельцев, но и для страховых компаний. «Он позволяет объединить средства страховщиков для покупки перестраховочной защиты, – объясняет Наталья Кривошей из РОСНО. – А наличие в качестве управляющей компании снимает многие проблемы, связанные с урегулированием убытков». «Мы заинтересованы в участии в пуле, – считает начальник отдела страхования судов и ответственности судовладельцев компании «АльфаСтрахование» Артем Матвеев, – поскольку сегодня страхование ответственности судовладельцев является очень востребованным видом морского страхования».
Правда, несмотря на все преимущества пула, большинство членов Союза российских судовладельцев, в который входят крупнейшие пароходства, предпочитают пользоваться страховой защитой международных P&I-клубов. «В большинстве стран гарантия всемирно известного клуба считается достаточным обеспечением, например, для избежания ареста судна или освобождения его из-под ареста, – объясняет председатель секции права Союза Георгий Иванов. – В то время как такие гарантии от российских участников рынка принимаются далеко не всегда. Однако для владельцев небольших судов обращение в клубы нецелесообразно, для них услуги российских страховщиков и выгоднее, и удобнее».
Станислав Щепотин признает, что крупные российские судовладельцы достаточно консервативны, но не расстраивается: ведь его ниша – средние судовладельцы, которых в России и в мире очень много. По схеме российского пула управляющей компанией три года назад был создан арабский P&I-пул, а в январе этого года появился и немецкий. Сегодня дочерние компании Zeller Associates есть на Кипре, в Ливане, Великобритании и Аргентине, а в ближайшее время планируется создание еще одной «дочки» – в Бразилии. У двух капитанов поистине имперские амбиции!
ПОДПИШИТЕСЬ НА РАССЫЛКУ новостей бизнеса и экономики,
выходящую совместно с бизнес предложениями
России и стран ближнего и дальнего зарубежья.